Главные ворота города

Железнодорожная станция "Новокузнецк" обрела такое название задолго до самого города - еще до революции.

Преображающийся на глазах новокузнецкий железнодорожный вокзал - крупнейший в Кузбассе и по масштабу, и по пассажиропотоку. Затеянная Российскими железными дорогами реконструкция поначалу, конечно, вызывала противоречивые чувства, да и в народе не зря говорят: “Лучшее - враг хорошего” и “От добра добра не ищут”. Но всё же, хотя он и смотрелся вполне пристойно даже после первых 50 лет работы, с потоками пассажиров справиться произведению 1962 года было уже трудно, а уж от необходимости идти от вокзала до остановок едва ли не полкилометра настрадались все.

Нынешний вокзал-гигант будет уже четвёртым за историю станции, которая, к слову, невзирая на всю чехарду с переименованиями нашего города, неизменно называлась “Новокузнецк”. Причём название это ей было присвоено ещё до революции, когда было принято решение тянуть сюда, в специально созданный при будущей станции Ново-Кузнецкъ посёлок Сад-город, чугунку от Кольчугино.

Первый железнодорожный вокзал нашего города был построен в стиле позднего модерна из дикого камня в 1925 - 1927 годах, став одним из последних и самых блестящих примеров этого стиля в стране, второй вокзал - в конструктивистском стиле - в начале 1930‑х. (Его, увы, несколько лет назад так “украсили” зелёным металлическим сайдингом, что из добротного исторического здания он превратился в подобие сарая.) Оба - за путями, то есть с противоположной от основной части города стороны, поскольку в то время ещё не было ясно, по какую сторону от путей чугунки разместится основная часть города.

Такое месторасположение со временем, когда основная застройка пошла к Томи, стало создавать массу неудобств, тем более что никакого пешеходного путепровода к обоим вокзалам не было - только деревянные настилы. Да и сами вокзалы не вмещали пассажиропоток уже тогда 300-тысячного города.
Хотя все новшества здесь применялись впервые в Кузбассе. Так, 1 февраля 1940 года именно здесь освоили предварительную продажу железнодорожных билетов: билеты продавались за семь суток вперёд, и работала касса с 11 до 18 часов. А торговать газетами и книжками в пригородных поездах начали задолго до эпохи рыночной экономики. Газета “Большевистская сталь” возвестила о том, что 23 сентября 1937 года книгоноши начали продажу литературы в поездах “Новокузнецк - Мариинск - Абакан”, “Новокузнецк - Мундыбаш” и “Новокузнецк - Трудовая”. Продавали, правда, тогда не лёгкое чтиво и даже не “Большевистскую сталь”, а книги серьёзные: “Положение о выборах в Верховный Совет СССР” и “Материалы февральско-мартовского пленума ЦК ВКП(б)”. Интересно, как отнеслись бы пассажиры электричек, предложи им сейчас что-нибудь подобное?

Постройка большого вокзала по “правильную” сторону путей стала актуальной уже в середине 1930-х. Близкий к этому вопросу первый городской архитектор Сталинска Н.В. Фризель продолжил думать о нём даже после отъезда в Новосибирск. Заняв должность и.о. доцента кафедры архитектуры в созданном А.Д. Крячковым Сибирском строительном институте, он включил в тематику дипломных проектов в 1934 - 1936 годах, помимо Дворца молодежи и библиотеки в Новосибирске, вокзал в Сталинске. Однако в то время вместо радикального решения ограничились постройкой ещё нескольких одноэтажных вспомогательных зданий по южную сторону путей, а в отношении самого Фризеля Советская власть не нашла ничего лучшего, как его... расстрелять. Наконец, ребром вопрос о постройке вокзала первой категории встал к концу 1950‑х, когда станция Новокузнецк стала подлинно транзитной: помимо преимущественно грузового направления на Горную Шорию, с 1953 года спешно возводился последний участок Южно-Сибирской магистрали - ж/д линия “Сталинск - Абакан” длиной 400 километров. Её открыли 4 декабря 1957 года. А объезд Новокузнецка через Карлык соорудили только через пять лет.

На второй городской конференции сталинских строителей 1 марта 1953 года архитектор Савченко сотрясал зал: “Вокзал, этот вестибюль города, лишён парадности!” Зодчие были готовы взяться за разработку нового ж/д вокзала, но... им дали по рукам. Руководство Министерства путей сообщения решило строить его по типовому проекту - точно такие же “терминалы” в то время появились в Барнауле, Абакане и почти такой же - в тупиковом тогда Кемерове - последний ввели 28 декабря 1965 года. Различия касались лишь деталей и интерьера. Сам по себе проект, впрочем, весьма удачный - в железнодорожном ведомстве хранили архитектурные традиции, а все эти вокзалы без существенных реконструкций прекрасно справляются со своими обязанностями.

Возводил вокзал “Кузбасстрансстрой” под руководством товарища Г.П. Денисова, но не торопясь. 29 июня 1962 года “Кузнецкий рабочий” обрушился с критикой на строителей - мостопоезд № 193. Самым отстающим участком была укладка 1300 квадратных метров плитки на пол. Не были изготовлены 62 подоконные плиты и 256 лестничных ступеней, а из 48 метров пассажирского тоннеля отделаны лишь 18. Но досталось и архитекторам: “Между рамами остекления по проекту предусмотрен зазор всего в 4 сантиметра - как в Сочи, а ведь известен отрицательный пример вокзала в Барнауле, построенного по такому же проекту”.

Но так или иначе, а вокзал был сдан строгой госкомиссии 20 декабря 1962 года с оценкой “хорошо”. На стройке вокзала было уложено 25610 кубометров бетона, железобетона, кирпича и металлоконструкций. Багажный и пассажирский тоннели протянулись на 200 метров - постарался поезд № 901 “Тоннельметростроя”. Строить по проекту тоннель надо было монолитным, но это оказалось сложно и дорого: решили строить из сборного железобетона - из 36 секций по 13 тонн каждая. Вместе с вокзалом сданы самый длинный в Кузбассе виадук к ж/д путям и в завокзальную часть города и мост-путепровод через Горбуниху в створе строившейся тогда же улицы Циолковского. Торжественно открыли вокзал 27 декабря 1962 года.

Небезынтересный факт - все вокзалы-двойники типа нашего имели противоречивую стилистику: снаружи - поздний сталинский классицизм, хотя и без помпезности, а внутри - нарочито демократичная хрущёвская отделка. Такой диссонанс возник по простой причине: типовой проект был разработан ещё в конце 50-х, когда до железнодорожного ведомства, к счастью, ещё не успела докатиться смывающая всё волна борьбы с излишествами. А вот когда дело дошло до отделки, хрущёвский стиль уже укоренился всерьёз и надолго. Короче говоря, вокзал отделали не роскошным мрамором и торжественным гранитом, как полагалось по проекту, а дешёвым и демократичным ракушечником. Кемеровский же вокзал украсили росписями в упрощённом стиле: один - на тему освоения космоса, второй - на тему индустрии Кузбасса. Кстати, вполне приличные и пронзительно-свежие картины, точно отразившие дыхание того времени.

Но все эти вокзалы на рубеже XXI века постигла реконструкция - хрущёвская начинка была вырублена. И если барнаульский терминал обрёл новый вполне ампирный зелёный интерьер из натурального алтайского малахита и мрамора, то кемеровский, лишившись талантливых росписей, обрёл... пустоту - стены просто закрасили белой краской и забили примитивным сайдингом. Новокузнецкий же вокзал единственный, который до 2012 года сохранял колорит своей эпохи - ракушечник никто не сдирал.

Но некоторые реликвии прошлой эпохи были-таки утрачены давно. Например, как помню из детства, в 1981 году меня весьма забавляла эмалированная табличка с объявлением у касс о льготах для ветеранов войн: русско-турецкой 1878 года, русско-японской, первой мировой и т.д. Интересно, перевесили эту табличку ещё с прежнего вокзала или кто-то хотел облагодетельствовать ветерана русско-турецкой войны в 1962-м? Ещё подростков здорово веселил перекидной информационный стенд, целая страница которого называлась весьма зловеще - “Правила перевозки гробов и покойников”. Из текста следовало несколько неказистых правил типа такого: перевозка в электропоезде покойника в гробу оплачивается по двойному тарифу багажа, гроб должен перевозиться в тамбуре. Представляете: влезаете в переполненную электричку на Смирновку, а тут небритые мужики в тамбур ещё и гроб пихают, да не пустой, а с мертвецом. Но лично я таких прецедентов не помню.

Уже 14 октября 1963 года на станции Новокузнецк была образована колонна пригородного движения поездов локомотивного депо - через вокзал пошёл мощный поток дачников - начиналась эпоха массового садоводства. Поток дачников резко возрос после ввода 5 ноября 1969 года электрифицированного участка ж/д пути “Новокузнецк - Мундыбаш”. А к такому потоку вокзал был не вполне готов - при расчётном пассажиропотоке в 1800 человек в сутки уже в 1976 году через него стало проходить до 16 тысяч пассажиров - почти в десять раз больше! Тогда справа от вокзала срочно возвели пригородные кассы и в придачу поставили кассы-автоматы на улице, которые простояли вплоть до 1995 года.

В левом крыле вокзала по проекту разместили ресторан с типовым же названием “Гудок” (у путейцев вообще всё гудком называли: и рестораны, и газету, и ведомственные спортивные команды). Изначально коммерческий ресторан на станции Новокузнецк был создан в конце 1945-го и тут же разместил в газете объявление о вакансиях: “Требуются повара, опытные официанты, кастелянша, лотошники, швейцары, прачки. Оплата труда по повышенным ставкам и дополнительное питание. Обращаться в ж/д вокзал, Контора головного буфета”. Поначалу ресторан в кругу гурманов не очень славился в отличие, например, от легендарного ресторана станции "Тайга", но в 2000-е годы после реконструкции стал приятным местом.

Зато вокзал славился самыми точными в Новокузнецке электронными часами на обоих фронтонах. Они же были главными для всего Новокузнецкого отделения железной дороги. Их ламповый циферблат через коммутаторную стойку был соединён с первичными часами, рядом с которыми стоят резервные. Лишь десятилетие спустя - в 1972 году - в городе появились вторые электронные часы - на почтамте с точностью хода до 5 секунд, но в начале 1990-х часы убрали.

На долгие годы стал вокзал и любимым местообиталищем городских бомжей. 7 сентября 1982 года городская газета писала о судебном процессе против отловленных на вокзале бродяг и тунеядцев. Транспортный прокурор В.Ф. Бложис заявил: “Проблема дефицита рабочих рук остро стоит в городе. В то же время сотни работоспособных физически здоровых людей ведут паразитический образ жизни, приносят огромный экономический вред обществу”. В 1991‑м даже вводили пропускной режим (по билетам). Потом от этого отказались - такова уж участь ж/д вокзалов - их ведь на ночь не положено закрывать.

Зато в нарушение замысла архитекторов путейцы то и дело закрывали торцевой вход в билетный зал либо в сам зал из зала ожидания, равно как и в ресторан. Похоже, такие деятели просто не профессионалы - сама философия вокзальной архитектуры - в полной и прямой доступности любой точки из любой другой точки как внутри вокзала, так и снаружи от него; двери должны быть не просто открыты - внутри вокзала их вообще быть не должно. Именно так было уже на первом в России Николаевском вокзале в 1848 году, именно так было в 1962-м на Новокузнецком. А вот в XXI веке отдельным мыслителям приходят в голову концепции иные. А ведь за них полтора века назад уже подумали!

В конце 1980-х “Кузбассгражданпроект” разработал проект строительства на месте пригородных касс и рынка огромной трёхэтажной ротонды пригородного вокзала для пассажиров многочисленных электричек и крытого перехода через пути. Но тогда проект так и остался неосуществлённым - единственное, что удалось, так это в 1995 году заменить обветшавший узкий мост-переход на новый широкий. А на самом излёте XX века вокзал сменил первоначальную жёлто-белую окраску на фирменную железнодорожную бело-зелёную.

Наконец несколько лет назад началась комплексная реконструкция всего вокзального узла: по завершении реновации автовокзала, была наконец-то ликвидирована новокузнецкая “хитровка” - так называемый Привокзальный рынок, а место снесённых пригородных касс занял красавец-пригородный вокзал. К концу этого года будет введён и обновлённый основной терминал с высокой башней, которую можно будет увидеть издалека.