Сколько стоят “триумфальные ворота”?

Много лет, еще с советских времен, езжу по железной дороге в таштагольском направлении и вижу, как она меняется, даже судя по этой тупиковой ветке. В лучшую или худшую сторону? Это как посмотреть.

Поездов стало заметно меньше, стоимость проезда, если не брать в расчет пассажиров-льготников, постоянно растет. И в то же время порядка прибавилось. Внеплановых “окон” в организации движения и внезапных отмен рейсов почти нет. Электрички стали комфортнее. Вокзалы и многие платформы преобразились - приятная глазу архитектура, даже склады оделись в сайдинг, тротуарная плитка, газоны...

Поинтересовался у железнодорожников: зачем в Османе возвели трехэтажный вокзал с мансардой? Оказалось, туда перевели часть технических служб со станции Мундыбаш. Что ж, вид на красивую деревню в пойме Кондомы от этого только выиграл. Калтану и Малиновке затейливый облик вокзалов, перестроенных до неузнаваемости за пару последних лет, тоже прибавил лоску. А как здорово будет выглядеть по завершении стройки наша Привокзальная площадь! Спасибо нежадному ОАО “РЖД”. Только за чей счет эти “триумфальные ворота” у железнодорожных путей?

Разумеется, за счет заведения. Однако стоит иметь в виду, что “Российские железные дороги” заведение особого типа - госмонополия, инвестпрограмма которой во многом зависит от щедрот федерального бюджета, поскольку собственных средств РЖД не хватает. В прошлом году, к примеру, железнодорожники представили в Кабмин программу инвестиций до 2020 года на 5,7 триллиона рублей, а правительство, судя по июньским сообщениям деловой прессы, сокращает её почти вдвое, не найдя достаточных источников финансирования.

И, что характерно, в перечне, принимаемом к реализации на предстоящий 5‑летний период, есть проекты по БАМу, Транссибу, по подходам к портам в Усть-Луге и Новороссийске, но не упоминается строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Казань стоимостью 928 миллиардов рублей. А ведь в мае проект был презентован Владимиру Путину и сопровождался риторикой, не вызывавшей сомнений в том, что “план исторического пуска первой в России высокоскоростной линии по выделенному пути к Мундиалю-2018” принят к исполнению.

Это лишний раз свидетельствует о непредсказуемости всего, что связано в России с футболом. Впрочем, есть мнение, что амбициозный проект высокоскоростной магистрали тоже напоминает надувной мячик.

На прошлой неделе в газете “Ведомости” появилась крайне любопытная статья известного публициста и экономиста Владислава Иноземцева “Экономика пространства: воздух против рельса”. Автор утверждает, что за половину цены гипотетической высокоскоростной железной дороги из Москвы в Казань (при окупаемости, растянутой на век и более) можно было бы сделать всю Россию гораздо более единой без всяких кавычек за счет развития региональной авиации. Исходя из анализа мировых транспортных тенденций, Иноземцев пытается доказать, и, по-моему, небезуспешно, что “золотой век” перемещения грузов по шпалам уже не вернуть. А пассажиропоток не переманить даже высокоскоростным железным дорогам - на расстояниях более тысячи километров они экономически вчистую проигрывают авиации. Больше того, автор оспаривает идею транснационального транзита по рельсовым коридорам, которую в качестве козырной карты преподносит РЖД, выбивая деньги на модернизацию Транссиба. Нигде в мире, считает публицист, эти надежды не оправдались в полной мере...

И задается вопросом: почему наши железные дороги, несмотря на беспрецедентную неэффективность (средняя скорость перемещения грузов 247 километров в сутки; выручка на одного работника 34400 долларов в год - в 5 раз меньше, чем в ведущих компаниях Европы), являются одними из главных получателей дотаций? Его собственный ответ таков: “Авиационная отрасль слишком современна для нашей “огосударствленной” страны, живущей по канонам ручного управления. Здесь ценят не гибкость, а стабильность; не эффект, а суммы освоенных средств...”

Этим жестким оценкам и аргументам есть что противопоставить. Можно вспомнить, например, что тотальная “огосударствленность” экономики не мешала СССР успешно развивать авиацию в любом её сегменте. Да и транзитный коридор Азия - Европа в те времена действовал на Транссибе вполне исправно сообразно тогдашнему объему контейнерных перевозок бытовой техники из Японии и китайского ширпотреба. Я не нашел статистики того периода, но зато помню о паре-тройке уголовных дел в Кузбассе 1980-х годов, связанных с деятельностью “промысловых бригад”, наловчившихся взламывать транзитные контейнеры на перегонах. Кстати, в последние посткризисные годы объем международных транзитных перевозок через Россию вновь стал расти, и очень существенно. Как и скорость перемещения таких грузов.

Другое дело, что нынешние тарифы РЖД раздевают грузоотправителей не хуже тех “промысловиков” и, к слову, без всякого снисхождения к родимому отечественному клиенту, вынуждая его искать альтернативу. В прошлом году случилось мне разговаривать с руководителями завода “Универсал”, на котором в предыдущий раз бывал еще во времена, когда он назывался “Сантехлит”. С тех пор там, за исключением профиля предприятия, много чего поменялось, в том числе логистика. Продукцию - ванны, конвекторы и прочее - вывозят своими автофурами, отказавшись от услуг железной дороги. “Ну, понятно, - говорю, - от двери к двери, заказчик доволен. Только у вас ведь и за Уралом сбыт есть. Дорого же, наверное, машинами-то?” А мне отвечают, что все равно дешевле выходит при таком росте железнодорожного тарифа. Да и мороки меньше, есть уверенность, что груз будет доставлен в срок.

Если такое мнение о стоимости и качестве рельсового сервиса бытует в среде не самого крупного бизнеса, то что уж говорить о крупном (в России, значит, сырьевом), чью продукцию далеко не всегда можно затолкать в фуру или в перекачивающую трубу. Он, конечно, бомбардирует правительство петициями насчет удушающего тарифа, но в любом случае приговорен “к шпале”, что, кажется, не вполне учитывает Владислав Иноземцев, но зато отлично знают в РЖД.

Надо признать, что глава железнодорожного ведомства Владимир Якунин умеет “философствовать в макроэкономическом масштабе” не хуже экономистов-публицистов. В его блоге недавно появилась полемическая статья как раз по этому поводу, заключающая в себе такую сентенцию: не экономика вытягивает инфраструктуру, а инфраструктура - экономику. Под ней, думаю, могли бы подписаться многие. Фокус, однако, в том, что даже те, кто в бизнес-сообществе думает наоборот, в большинстве своем подпишутся все равно. Как подписались, например, в прошлом году - а куда денешься! - 36 компаний нашей области под “Программой развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2012 - 2015 годы”. Она предполагает совместные инвестиции ОАО “РЖД” и этих преимущественно угольных холдингов в железнодорожную инфраструктуру области в пропорции 100 и 45 миллиардов рублей.

Не обошлось без нажима обладминистрации. Но ведь все верно: хотите грузооборот без проблем - участвуйте в инвестициях. Совместная программа много чего предусматривает: строительство мостовых переходов через Томь, тоннеля близ станции Курегеш, реконструкцию старых подъездных путей и прокладку новых, усиление участков контактной сети. Не сомневаюсь, что вложения, если они не останутся на бумаге, будут, безусловно, эффективны, а не просто эффектны, как в случае с двумя новокузнецкими вокзалами. Ведь то, что касается грузопотока, у нас просчитывается гораздо лучше, чем то, что касается пассажиропотока.

Рискну показаться неблагодарным горожанином, но, на мой взгляд, Новокузнецк менее всего нуждался в новом железнодорожном вокзальном комплексе. В таком, во всяком случае. Без поднимающего к виадуку эскалатора, что фигурировал в первоначальном проекте, пригородный вокзал, с точки зрения пассажира, всего лишь не лишенная изящества пристройка к высокой лестнице. Ну да, теплая, просторная, с буфетом и туалетом и даже с лифтом для инвалидов. Только чего стоят эти радости комфорта в выпученных от натуги глазах дачника с поклажей, для которого “проход только по пешеходному мосту”, как оповещает обычно неумолимый диктор.

К осени обещают закончить реконструкцию междугородного вокзала. Внешней конфигурацией и площадью он точно повторяет прежний, что наполовину пустовал - заполнялся лишь вестибюль возле подземного перехода перед объявлением о начале посадки в поезд. Да еще в подземном переходе было не протолкнуться, когда сходились два потока - с перрона и на перрон.

Говорят, поезда теперь будут “чалиться” преимущественно к первому удлиненному пути. 14 пар пассажирских и 28 пар пригородных в сутки? Ну-ну. Что же раньше-то на первый путь то и дело загоняли товарняк?

Чего действительно не хватало горожанам, так это просторного подземного перехода, а лучше - двух, под путями до третьей платформы, и, конечно, чистой и оптимально спланированной Привокзальной площади. Правда, это уже не стоило бы ОАО “РЖД” 1,6 миллиарда рублей. Ну так что ж: не в деньгах счастье, а в их эффективной трате.

Между тем примерно такая же сумма будет выделена в этом году государством на поддержку ВСЕХ межрегиональных авиамаршрутов в Сибири. Цифра была оглашена на только что закончившемся в Новосибирске форуме “Транспорт Сибири”. И, похоже, никого не смутило, что столько же, согласно проектной смете, стоят всего лишь полтора километра высокоскоростной магистрали Москва - Казань. Публикуя отчет из Новосибирска, “Российская газета” заключила его такой диаграммой: в 1991 году в Сибири действовало 114 межрегиональных авиалиний, ныне - 26. Комментария не было. И так всё ясно.