Как удешевить транспортировку грузов

Есть решение по удешевлению транспортировки продукции, произведенной в Кузбассе.

Руководители крупных новокузнецких предприятий Александр Максимов (ферросплавный завод), Виктор Жернаков (алюминиевый завод) и некоторые другие специалисты уже высказывали на страницах прессы свое отрицательное отношение к непрерывному росту железнодорожных тарифов, поставивших основную бюджетоформирующую продукцию (сталь, алюминий, ферросплавы и уголь) на грань убыточности со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями для экономики города и области. Но можно ли умерить аппетит единственного перевозчика - ОАО “Российские железные дороги”? На мой взгляд, диктату монополиста способна воспрепятствовать только конкуренция. Возможность появления такого конкурента у РЖД проиллюстрирую нижеприведенным примером.

В 1985 году в составе группы производственников, проектировщиков и ученых, созданной по поручению Министерства металлургии СССР, мне пришлось участвовать в разработке технического задания и выборе промышленной площадки для намечаемого к строительству мощного электрометаллургического комбината в Красноярском крае. Из рассмотренных вариантов его размещения наиболее предпочтительным был признан город Лесосибирск, расположенный в 50-ти километрах ниже слияния Енисея и Ангары. Главным его преимуществом явилось наличие построенного в 70-е годы грузового порта, через который крупнотоннажными судами “река-море” ледового класса вывозились на экспорт древесина и пиломатериалы.

При дальнейшем обсуждении этого вопроса руководители новокузнецких металлургических предприятий Рафик Айзатулов (Запсибметкомбинат), Евгений Браунштейн (Кузметкомбинат) и Григорий Сальников (ферросплавный завод) выдвинули и обосновали предложение о комбинированной отгрузке экспортноориентированной продукции Новокузнецка и Кузбасса в целом - металла и угля. Оно заключалось в транспортировке упомянутых грузов из Южного Кузбасса до Лесосибирска по сравнительно короткому и уже действующему железнодорожному плечу протяженностью 480 километров (что в 10 - 12 раз короче, чем до прибалтийских и тихоокеанских портов), а далее водным путем до пунктов назначения.

По этому поводу директорами металлургических предприятий нашего города была подана служебная записка тогдашнему председателю Совмина СССР Николаю Рыжкову. Вскоре, однако, пришло время совсем других проектов, которые, как известно, способствовали скорее разрушению, чем совершенствованию экономики.

Об идее комбинированного маршрута снова вспомнили после кризиса 1998 года. Она была доложена на Всероссийской конференции металлургов в 2000 году. По расчетам новокузнецких специалистов, такая схема логистики сокращала в случае её реализации транспортные издержки в стоимости продукции на 11 долларов США за 1 тонну. К тому же времени относится и статья в журнале “Сталь” (№ 10, 2000 г.) Рафика Айзатулова и Анатолия Смолянинова (в ту пору внешнего управляющего Запсиба), в которой они обосновали экономическую целесообразность грузового маршрута через Лесосибирск в русле других антикризисных мер в управлении металлургией.

К сожалению, эта программа оказалась невостребованной. Но ее актуальность сохранилась и в нынешнее время в условиях существенного снижения цен на экспортируемые металлы и уголь и, наоборот, - непрерывного роста железнодорожных тарифов. Появились и новые предпосылки для выполнения комбинированной схемы транспортировки - Правительство России уже осуществляет реальные шаги по укреплению материальной базы и инфраструктуры Северного морского пути, что позволит продлить навигацию в высоких широтах. И угольно-металлургическому Новокузнецку, как и всему Кузбассу, надо готовиться к этим переменам, чтобы использовать их с максимальной для себя выгодой.

Помимо кузбасской продукции через Лесосибирский порт можно было бы вывозить и угли расположенного неподалеку от него Канско-Ачинского бассейна. К слову, мои коллеги и ученики, работающие в Братске, сообщают мне, что тоже размышляют над тем, как реализовать транспортировку алюминия по комбинированому маршруту.

Разумеется, все эти планы невозможны без соответствующей модернизации Лесосибирского порта, чьи мощности сегодня не превышают 1,4 миллиона тонн. Необходимо строить терминалы для металла и угля. Но, думается, дело того стоит.

Лесосибирский порт (фото)