Курьер-курьёз

Для решения проблем с вывозом кузбасского угля РЖД намерены запросить у правительства дополнительно 638 миллиардов рублей. Много это или мало?

Для сравнения: если бы речь шла о пассажирских перевозках, то означенной суммы вполне хватило бы, чтобы построить две отдельные высокоскоростные магистрали, пересекающие Кемеровскую область с севера на юг и с востока на запад. Другой вопрос: а были бы востребованы такие суперкурьерские поезда? Только для дискуссий по этому поводу нет никаких причин - у РЖД совершенно другие планы по освоению запрашиваемых средств...

Настоятельная необходимость в увеличении пропускной способности железных дорог для вывоза угля из Кузбасса побуждает РЖД обратиться в правительство с просьбой повысить вдвое расходы на модернизацию БАМа и Транссиба. Но, судя по цифрам, которые преподносит деловая пресса, озвучивая чаяния госкорпорации, железнодорожники сильно путаются в обосновании своих запросов.

В прошлом году правительство утвердило семилетнюю программу усиления инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали и Транссиба стоимостью 562 миллиарда рублей. Сами РЖД на эти цели направляют 302 миллиарда, а 260 миллиардов выделит государство (110 миллиардов из госбюджета и 160 миллиардов из Фонда национального благосостояния). Однако, как утверждается в новом обосновании Института экономики и развития транспорта (принадлежит госкорпорации), в утвержденном варианте финансирования не учтен рост угольного грузопотока из Кузбасса. Между тем он тоже требует “расшивки узких мест”, что увеличивает стоимость упомянутой программы более чем в два раза - до 1,2 триллиона рублей.

Институт железнодорожников основывает свои расчеты по вывозу кузбасского угля (на них ссылается газета “Ведомости”, которая, как она пишет, располагает соответствующим документом) на том, что “заявленные угольными компаниями в РЖД объемы перевозки увеличатся более чем вдвое - с 32,5 миллиона тонна в 2012 году до 71,8 миллиона тонн в 2020‑м. Заявленных же в программе мощностей инфраструктуры не хватит для перевозки такого объема грузов”.

Новая программа разбита на два этапа: на первом планируется инвестировать 609 миллиардов, на втором - еще 640. Второй этап включает реконструкцию участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань и строительство нового Северомуйского тоннеля. “РЖД уже просили угольщиков подключиться к обоснованию в правительстве выделения дополнительных сумм на расширение БАМа и Транссиба”, утверждают “Ведомости”.

Как случилось, что в первом варианте были учтены прогнозы по росту угледобычи на новых месторождениях в Якутии, Тыве и на Дальнем Востоке, которые еще предстоит освоить, но “забыли” включить действующие мощности Кузбасса? Этот “просчет” более чем в полтриллиона рублей в материалах Института экономики и развития транспорта не комментируется.

Журналист “Ведомостей” может не знать, сколько угля вывозится из Кемеровской области, но в Институте должны быть в курсе, что Западно-Сибирская железная дорога уже в 2013 году приняла под погрузку почти 198 миллионов тонн кузбасского угля. Даже если учесть один только экспортный уголь (без малого 110 миллионов тонн), “прогнозный рост к 2020 году с 32,5 до 71,8 миллиона тонн” представляется сущим недоразумением.

Может, “опять эти журналисты” чего-то напутали? Но вспоминается, как несколько лет назад, выступая по случаю открытия нового моста в Новосибирске, тогдашний министр транспорта Игорь Левитин в присутствии Владимира Путина заявлял о планах транспортников “освоить к 2030 году 175 триллионов рублей”. Между прочим, пять российских ВВП на тот момент. “Умчался поезд - машиниста не вернуть”, - как поется в одном старом рок-шлягере под названием “Не выходи замуж за железнодорожника”. Левитина пару лет назад перевели на другую руководящую работу, но мне кажется, что традиция вольно обращаться со словами и плановыми цифрами в этом ведомстве осталась.