Трамвайные игры Новокузнецка

Мэрия Новокузнецка объявила конкурс на поставку девяти новых трамваев суммарно на 378 млн рублей

Однако параметры требуемых вагонов выглядят очень странно — в одной закупке объединены трамваи разных типов, а некоторым из требований не отвечает ни один из выпускающихся в России трамваев. Это дает повод поразмышлять о судьбе трамвая в мире вообще и в Новокузнецке в частности.

Для чего нужен общественный транспорт

Чтобы понять будущее трамвая, нужно понять его место в городе и как это вообще должно работать. Сегодня урбанисты и специалисты в области общественного транспорта говорят, что трамвай — лучший транспорт для городов: он экологически чистый, может перевозить несколько десятков тысяч человек в час, недорогой в обслуживании (при условии постоянной работы, а не разовых обновлений) и легко доступный для жителей — не нужно идти до станции электричек или спускаться в метро, достаточно просто выйти на улицу и сесть в вагон. Поэтому сегодня в мире наблюдается «трамвайный ренессанс» — города массово строят и развивают трамвай, чтобы пересадить людей из машин в удобный общественный транспорт без вреда для среды вокруг.

Но трамвай будет работать эффективно лишь при общей грамотной политике и хорошей настройке: маршруты трамвая должны проходить там, куда нужно ехать людям, иначе вагоны будут перевозить воздух. Также важна удобная и безопасная инфраструктура: приоритет на улицах и светофорах, ровные рельсы, платформы на остановках и так далее. Особенно эксперты отмечают фактор отсутствия дублирования иным транспортом — зачем покупать трамвай на сотню человек, если их будут забирать двадцать разных маршруток и ПАЗиков?

Выгоден ли трамвай?

Часто можно услышать довод, что трамвай просто «невыгодно содержать», поэтому многие руководители высказывают мысль о закупке автобусов или троллейбусов вместо вагонов. С учетом мирового и даже российского опыта возникает критический вопрос: так ли это на самом деле? Почему у нас не выгодно, но выгодно во Франции, Германии или даже Петербурге?

Система общественного транспорта — это не бизнес, поэтому не всегда окупается за счет продажи билетов, но она выгодна всему обществу. Например, если в городе не будет общественного транспорта, то людям останется передвигаться только на машинах: это пробки, огромные вложения в строительство дорог и их поддержание, проблемы с экологией, безопасностью и так далее.

Если сравнивать разные виды общественного транспорта, то трамвай получается самым дешевым для перевозки большого числа людей в долгосрочной перспективе — именно поэтому его строили в советское время, именно по этой же причине его продолжают строить по всему миру в XXI веке. Эта математика работает и у нас, если считать комплексно и учитывать все факторы — эксперты посчитали, что себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40%  ниже, чем в автобусе .

Демонтаж путей: обратно в 2000-е

В последнее время трамвай Новокузнецка часто попадает в сводки новостей: то его хотят развивать, то снимают рельсы и закатывают пути в асфальт. И в этом Новокузнецк не одинок.

В середине прошлого века многие города мира уничтожили свои трамвайные системы. Считалось, что это устаревший вид транспорта, а будущее будет за автомобилями, поэтому рельсы закатывали в асфальт ради еще одной полосы. Сегодня многие из этих городов возвращают пути и вагоны на улицы, чтобы слезть с бензиновой иглы и сделать город лучше.

Для сравнения — одна полоса дороги, используемая личным автотранспортом, может пропустить только 1,5 тысяч человек в час. То есть, демонтаж трамвайных путей и превращение их в еще одну полосу дороги ухудшает пропускную способность транспортного коридора в десять раз.

В России трамвайный погром пришел в начале 2000-х годов вместе с неконтролируемой автомобилизацией. Как правило, городские власти видели в вагонах одни проблемы и с радостью пускали деньги на строительство развязок или подземных переходов, а не на обновление трамвайного хозяйства. Многие города успели полностью уничтожить свой электротранспорт. Но теперь уже обсуждают идею его возвращения. Например, трамвайную сеть Воронежа уничтожили кусками в течение нескольких лет, а полностью закрыли систему в 2009 году. Сейчас в Генплан города и программы транспортного развития заложено возвращение трамвая  на улицы города .

Санкт-Петербург когда-то был городом с самой большой трамвайной сетью в мире, но власти города также снимали рельсы и закатывали всё в асфальт последние 20 лет. Сегодня там вновь кладут пути на улицах и даже построили новое депо по договору концессии — трамвай оказался прибыльным бизнесом, поэтому концессионер сам строит инфраструктуру, зарабатывает на ней, а через несколько десятилетий передаст все городу.

Если судить по трамваю, то в Новокузнецке сегодня примерно начало 2000-х: за последние несколько лет трамвай был снят с проспекта Курако (2015) и Металлургов (2019). Городские власти не говорят о полной ликвидации трамвая в городе, но своими действиями доказывают обратное: трамвай снимают с самых нужных улиц города, он начинает ходить из ниоткуда в никуда — с таким планированием отпадает весь смысл в этом транспорте.

Обновление вагонов

Трамвайный парк Новокузнецка находится в критическом состоянии, это  признают  сами чиновники и сотрудники транспортного предприятия. Частично эту проблему хотят закрыть поставкой 30 б/у трамваями из Москвы — столица активно закупает современные низкопольные длинные трамваи, а старые продает или дарит регионам, чтобы не платить за утилизацию. Московским вагонам примерно по 10 лет, что не очень много для трамвая — это примерно половина от нормативного срока жизни. При капитальном ремонте и должном уходе трамваи могут спокойно ходить по улицам хоть полвека. Первые вагоны уже вышли на улицы Новокузнецка.

Планируется закупить два длинных трамвая из двух секций каждый и семи одиночных. Каждый из семи одиночных вагонов обойдётся почти в 35 млн рублей. В перерасчете на вмещающихся за раз пассажиров выйдет 300 тыс. рублей на человека. При этом, трамваи будут с ЧАСТИЧНО высоким полом и ступеньками. Для сравнения, аналогичные трамваи  недавно закупал  Краснодар, но цена за штуку там была почти на 10 млн рублей дешевле, а перерасчёте на пассажира выходило 214 тыс. на человека.

За счет меньшей высоты пола и отсутствия ступенек ускоряется посадка-высадка на остановках, что критично на загруженных маршрутах, повышается безопасность движения и улучшается доступная среда для маломобильных, а зимой проще поддерживать комфортный климат в салоне. В идеальной ситуации это позволяет создать безбарьерную среду, когда высота платформ и пола трамвая на одном уровне без каких-либо ступеней.

Двухсекционные вагоны (по ТЗ конкурса) должны быть полностью низкопольными, каждый из них обойдется в 67,4 млн рублей или 519 тыс. на 1 пассажира (Санкт Петербург в 2018 году закупал двухсекционные трамваи по цене 55 млн рублей за каждый, что на 12 млн рублей дешевле). Получается, двухсекционный трамвай в ТЗ этого конкурса дороже двух одиночных в пересчете на пассажира. Но особенно любопытно другое — трамваев, согласно представленному ТЗ, в России сегодня никто не делает. Возможно, власти Новокузнецка что-то знают о будущих новинках конкретного производителя и конкурс создан именно под него, но тогда возникает вопрос о заинтересованности и квалификации лиц принимающих решение в этой сфере.

Чего ждать Новокузнецку

С учетом массового снятия рельсов с центральных улиц города, сохранения текущей ситуации с маршрутками, состояния путей и сопутствующей инфраструктуры, можно смело говорить, что развития трамвая в Новокузнецке пока нет. Новые старые трамваи из Москвы и новые трамваи по странной закупке — это латание дыр. 

Речь скорее идет об экстренном спасении — обычный горожанин судит о трамвайной системе в первую очередь по вагонам, поэтому за красивым фасадом пытаются скрыть остальные проблемы.

Каждый вложенный рубль из бюджета должен приносить обществу доход, трамвая это тоже касается. Трамвай должен быть таким, чтобы привлекать людей и конкурировать с личным автомобилем, но сейчас этот простой принцип нарушается. По разбитым путям на неоправданно дорогом трамвае далеко не уедешь.