Власти крупных российских городов получили рекомендацию Минтранса РФ о переходе на систему брутто-контрактов с пассажирскими автобусными перевозчиками. Схема предусматривает централизацию финансовых потоков – участникам рынка придётся сдавать всю выручку муниципалитету в обмен на фиксированные бюджетные выплаты. Новый порядок сделает этот вид бизнеса выгодным для ведущих федеральных игроков. Мегаполисы потеряют миллиарды, гарантий долговременного улучшения качества перевозок не даёт никто.

В России набирает обороты очередная реформа. Ряд крупных муниципалитетов по рекомендации Министерства транспорта РФ начинает подготовку к внедрению нового принципа оплаты работы пассажирских перевозчиков – заключению с ними брутто-контрактов. У местных властей останется право организовывать перевозки по старым правилам, но нововведение ведомство считает наиболее перспективным.

Первые призывы к реализации идеи звучат в Екатеринбурге: местные перевозчики считают её спасением от банкротства, к которому ведут участников рынка заданные властью заведомо невыгодные условия работы. Но опыт уже внедривших схему городов показывает, что, устраняя одни проблемы, реформа создаёт новые.

Сейчас в стране наиболее распространены транспортные нетто-контракты. Ключевая особенность этой схемы заключается в том, что собранная с пассажиров выручка поступает на счета оказывающего услуги предприятия. На него же возлагается обязанность по бесплатной перевозке льготников, компенсации за недополученную при этом прибыль перечисляются из бюджета.

При всех достоинствах у нетто-модели есть и существенные недостатки. Подрядчики не могут рассчитывать на стабильные высокие доходы. Они работают по утверждённому специализированным органом тарифу, в который закладывается минимальная прибыль. В результате падает качество перевозок: исполнители экономят на ремонте и оборудовании машин, водители, конкурируя друг с другом за пассажиров, нарушают правила дорожного движения, не выходят в рейс в часы с минимальным пассажиропотоком.

Другая проблема – нехватка сотрудников транспортных предприятий из-за низкой оплаты труда.

Наиболее болезненно она проявилась в Екатеринбурге, где штат водителей всех видов городского транспорта укомплектован лишь на 60,5 процента, кондукторов – на 47,6 процента. Почти 90 процентов водителей у частников – гости из ближнего зарубежья. Известны ситуации, когда транспортники объявляют себя банкротами до срока завершения контракта. А торги по неприбыльным маршрутам срываются из-за отсутствия участников.

Брутто-контракты лишены большинства перечисленных недостатков.

Сама схема новая и для российских городов пока малознакомая. Первыми на эту модель в 2016 году перевели автобусные перевозки в Москве. За столицей последовали Пермь (2019), Новокузнецк (2020), несколько районов Тверской области и Омск (часть маршрутов – в 2021-м), Санкт-Петербург и Южно-Сахалинск (2022), Астрахань, Ярославль, Кострома, оставшиеся маршруты в Омске и отдельные в Курске (2023). Электротранспорт оказался задействован в меньшей степени – нововведение коснулось ряда маршрутов в Брянске, Новосибирске и Туле.

"Недореформа"

В период обсуждения реформы власти заявили, что перевозчики будут получать заранее предусмотренную контрактом прибыль.

Пассажирам обещали, что после установления полного контроля за процессом перевозок маршрутные интервалы сократятся, вырастет количество маршрутов и комфортных автобусов. Представители городских администраций прогнозировали, что за счёт поступления платы за проезд в бюджет расходы на осуществление перевозок будут минимальными.

На состоявшейся в 2022 году конференции «Развитие пассажирского транспорта в современных условиях» представители мегаполисов сообщили, что даже в Москве при её рекордном пассажиропотоке выручка от покупки билетов и проездных покрывает лишь около 80 процентов расходов на организацию перевозок. В Перми этот показатель составил 75 процентов, в Новокузнецке – 55 процентов, в Твери – 51 процент.

Практически в каждом из перечисленных городов бюджету приходится доплачивать за организацию перевозок более миллиарда рублей.

Новые условия оказались слишком тяжёлыми для большинства местных перевозчиков. В Перми, например, порог стоимости брутто-контракта прошли только 20 процентов ранее работавших на маршрутах компаний. Освободившееся место заняли федеральные игроки.

...

Уже через год после старта реформы стоимость разовой поездки в Перми увеличили с 24 до 33 рублей, бесплатных пересадок не стало.

Пермские общественники обратились к городским властям с требованием наложить мораторий на дальнейшее повышение тарифа, пока не будет пересмотрена методика его расчёта, а экономические и социальные последствия транспортной реформы не будут проанализированы. 

Больше недовольства, чем до реформы, стало вызывать у пермяков несоблюдение расписания.

Так как транспорт средней вместимости заменили большими автобусами, на некоторых маршрутах увеличились интервалы движения. А оптимизация маршрутной сети затруднила получение транспортных услуг жителям многих микрорайонов.

Эффективная работа общественного транспорта в российских мегаполисах всегда была для местного руководства социальным и политическим вопросом. Низкое качество организации перевозок и повышение тарифов снижают рейтинг власти.

Наиболее ярко транспортные проблемы проявляются в Екатеринбурге, где большинство частных перевозчиков находятся в удручающем финансовом состоянии. Муниципальный «Гортранс» отчитался об убытках в размере 237 млн рублей по итогам 2022 года. Убытки понесли и четыре из семи действующих в уральской столице частных автобусных перевозчиков.

По данным источников «Октагона», главной причиной сложившейся ситуации послужила рекордно низкая закладываемая в тариф стоимость транспортной работы в Екатеринбурге.

Для трамваев она составляет 11,2 рубля (в Челябинске – 108, в Перми – 188, в Новокузнецке – 130 рублей), для троллейбусов – 44,5 рубля (в Челябинске – 115,9, в Новокузнецке – 204,9 рубля).

"Хотели "как лучше", а вышло как в Перми"

Для автобусов эта разница достигает 20 раз. Стоимость километра транспортной работы автобусов малого класса в уральской столице составляет 3 рубля (в Челябинске – 13,6 рубля, в Перми – 56 рублей), среднего класса – 3,5 рубля (в Челябинске – 28,4, в Перми – 84,4, в Новокузнецке – 65,3, в Омске – 70,9 рубля), большого класса – 30 рублей (в Челябинске – 30,2, в Перми – 123,1, в Новокузнецке – 105,8, в Омске – 94,8 рубля).

Эти суммы несопоставимы с реальными затратами.

Екатеринбург – единственный город в России, который не компенсирует частным транспортникам расходы на перевозку льготников. 

Частичные субсидии из бюджета получает лишь «Гортранс». Выручку в размере установленного тарифа – 33 рубля – участники рынка могут получить, лишь когда пассажир платит наличными или банковской картой по общему тарифу. Фактический тариф для пенсионеров, школьников и студентов составляет 26 рублей. Помимо этого, комиссию в размере 5 процентов удерживает с платежей оператор «Екарты» – компания «И-Сеть».

Собеседники «Октагона» считают, что такая практика грозит банкротством как «Гортрансу», так и частникам. Представители частных компаний заявляют, что ситуацию улучшит переход на брутто-контракты, и призывают ускорить ход реформы.

Но передела рынка в обоих случаях не избежать.