"Давно хотел написать статью о ситуации с углепогрузками. Всё лето юг области будоражила угольная тематика, которая сводилась к протестам вокруг строительства погрузочного комплекса на станции Томусинская.

В советское время угольное предприятие не могло существовать без большого количества сопутствующей инфраструктуры. Это были АБК, гаражи, депо, хозяйственные постройки, котельные, механические и ремонтные мастерские, склады, подъездные пути и собственные погрузочные станции, обогатительные фабрики и т.д. Взять шахты Абашево - при расположении в нескольких километрах друг от друга, каждая имела свою погрузочную станцию, непосредственно на территории шахты. Автомобильным транспортом уголь не перевозился, а попадал из забоя на склад и с него в вагоны на одной технологической площадке.

Угольные разрезы, которых было немного, представляли собой огромные технологические комплексы. Взять поселок Краснобродский, созданный для одноименного разреза. Его родственник - поселок Бачатский. На этих разрезах применяется карьерный железнодорожный транспорт(здесь нужно пояснить - вместо "Белазов" используются думпкарные вертушки, за раз перевозящие 1500-2000 тонн, под тягой электровозов, не пылящих и не коптящих воздух), идет обогащение угля на фабриках, уголь отгружается целыми составами. Разрезы в советское время содержали целые поселки со всей инфраструктурой(школы, детсады, дома культуры, больницы, санатории, лагеря).

Новые разрезы совершенно не хотят вкладываться в строительство не то что поселков для своих работников, и минимальной инфраструктуры, но даже в строительство собственных полноценных комплексов. Взять даже волнующий всех вопрос, как перевозка угля по дорогам общего пользования. Ведь эта проблема появилась не вчера.

Даже при строительстве собственной погрузочной станции, она зачастую строится вплотную к путям "РЖД", то есть к путям общего пользования. До этой станции уголь перевозится автомобилями. Примеры - станция Углепогрузочная (расположена вплотную к станции Мыски "РЖД", с разреза уголь везут 30 км автомобильным транспортом), станция Степановская (вплотную к станции Абагур, везут 25 км по дорогам общего пользования), станция Корчакольская (осталась со времен СССР, везут 15 км по дорогам) и многие многие другие. В чем причина такого явления?

Во первых, снижение сиюминутных затрат.

Ведь чтобы построить длинный подъездной железнодорожный путь, в это надо вложиться. Перевозка ж/д транспортом дешевле, но окупится путь не сразу.

В краткосрочной перспективе возить "КамАЗами" дешевле, особенно если возить по дорогам общего пользования, не вкладываясь даже в "технологички". Во-вторых, рядом с действующими станциями железной дороги хорошо развита остальная инфраструктура (электроэнергия, водоснабжение, дороги).

В случае перевозки угля транзитом в вагонах - экологический ущерб минимален. А вот перегрузка угля с автомобилей сначала на склад, а затем в вагоны - создает большие выбросы угольной пыли. Сама погрузка кроме пыли от угля создает пыль от технологических дорог, шум, выбросы от погрузчиков и самосвалов.

В связи с чем, мне кажется, гнев народа был направлен в сторону от правильного пути развития. Добыча угля - это уже свершившийся факт, вопрос стоял по способу его перевозки. Реально достижимое и обоснованное требование - перенести погрузочные станции непосредственно на территорию угольных предприятий. Не в том месте, где удобней, а там где расположен угольный разрез. Исключить перевозку угля автотранспортом за пределами разреза.

Разберем три мифа про железнодорожную перевозку.

Первый - что строительство железной дороги это очень затратно.

Если открыть доступные в интернете "прайсы", 1 километр железной дороги - около 10 миллионов рублей. Выкуп земли под него - отдельная статья расходов, но в незаселенной местности это не станет большой проблемой. Таким образом даже 30 км железной дороги - это всего 300 миллионов рублей, стоимость двух-трех большегрузных БелАЗов.

Миф второй - железную дорогу очень дорого обслуживать.

Ничего подобного. Уже приводились расчеты, показывающие, что для перевозки 10 000 тонн угля в сутки необходимо либо два железнодорожных состава по 70 вагонов, либо 500 рейсов Камазов или аналогов. Расходы на топливо, водителей, ремонт техники в случае необходимости 50-100 грузовиков гораздо выше. Говорят, на уход за жд веткой тратится много средств - работа путейцев, очистка от снега зимой, ремонт пути, замена шпал, выправка и рихтовка пути. Но технологическую дорогу регулярно необходимо грейдировать, поливать, очищать от снега зимой, ее тоже нельзя проложить и забыть про нее навсегда.

Миф третий - в наших краях сильно пересеченная местность и строительство жд невозможно к технологической площадке разреза.

Основным условием прокладки железной дороги в холмистой и горной местности является уклон линии. При расчете новой ветки выбирается руководящий уклон, который нельзя превышать. На подъездных путях допускаются уклоны до 40 тысячных, на магистральных линиях - 20 -30 тысячных. То есть 40, 18 или 30 метров подъема на 1 километр пути. Линия длиной 30 км может забраться на 450 - 900 метров в высоту. Таким образом с уровня в 220 метров(Томусинская) путь может подняться на высоту до 1120 метров(а это уже вершины гор Горной Шории), то есть, окрестные холмы высотой в 400-500 метров не являются препятствием для строительства железной дороги.

Причем подъем будет в порожнем направлении, а в грузовом - спуск. Проще говоря уголь грузят на горе и спускают под гору, а в гору ведут порожняк под погрузку.

При оборудовании достаточного количества переездов и переходов, противошумовых экранов в местах близкого прохождения к домам, эти неудобства будут сведены к минимуму.