Китай - Алтай: строй, а не болтай

Строительство железной дороги в Китай через Алтай обсуждают в правительстве РФ

Правительство РФ "прорабатывает проект строительства Трансалтайской железнодорожной магистрали" в ответ на поручение президента России Владимира Путина от 27 июля о развитии Среднего транспортного коридора.

Об этом рассказал Ъ со ссылкой на источник, знакомый с ходом обсуждения.

Это 55-километровый отрезок границы РФ-Китай между Казахстаном и Монголией, примыкающий к Синьцзян-Уйгурскому автономному району. По замыслу властей, магистраль должна стать прямой альтернативой южным морским путям и создать конкуренцию Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ).

Всего рассматриваются четыре варианта трассировки Трансалтайской магистрали. Как утверждается, конечной точкой маршрута станет китайский узел Авэйтань (460 км к северу от Урумчи и 250 км к югу от Кош-Агача (республика Алтай, РФ)).
В качестве начальной станции могут быть выбраны Бийск (два варианта), станция Таштагол Западно-Сибирской железной дороги или Абаза Красноярской железной дороги. Протяженность коридоров составит от 825 до 1123 км, из которых 228 км пройдут по территории КНР.

Идея строительства железнодорожного пути в Китай через Горный Алтай обсуждалась еще в нулевых годах — изначально этот коридор рассматривали для прокладки газопровода "Алтай". Однако проект был заморожен из-за затянувшихся переговоров с партнерами, технической сложности рельефа и необходимости нарушать границы природного объекта всемирного наследия ЮНЕСКО — плато Укок".

Между тем, давайте вспомним, не далее как в декабре 2025 года тот же  "Коммерсант" известил о том, что "российские власти могут отказаться от строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.

Причина - стоимость грандиозного инфраструктурного проекта, из-за сложных геологических условий оцененного в 50 триллионов рублей".

Пятьдесят триллионов? Ну-ну...

В некоторых источниках звучала оценка в 75-80 триллионов. Не исключено, что наши умельцы вполне могли бы "округлить" эту сумму в сторону увеличения - нет предела совершенству!!!

"А вы не воровать не пробовали?", - как говорится в известной поговорке...

Однако практика показывает (изъяснюсь предельно деликатно), что, во-первых, любые дорогостоящие проекты в нашей замечательной державе всегда попадают в нужные руки.

Во-вторых, попав в них, непременно прирастают стоимостью в изрядных масштабах. И когда возможности бюджета позволяют, имеют шанс реализоваться, пусть и с затяжкой по срокам, но во всяком случае с итоговым позитивным результатом.

В связи с оным, и это в-третьих, обратим внимание на изрядную бюджетную "дыру" и на федеральном, и на региональных уровнях, что оптимизму способствует мало и лупит по всем проектам, даже самым-пресамым замечательным.

Куда утекают бурным потоком бюджетные деньги, в целом понятно, но сейчас не об этом.

Так что же такое СевСиб и почему отказ от него не есть гут?

Северо-Сибирская железная дорога - амбициозный инфраструктурный проект, предполагающий создание транспортной магистрали, соединяющей северные регионы (Тюменская область с ХМАО, Сургут и Нижневартовск) с Китайской Народной Республикой, причем, двумя ветками. Восточная от Белого Яра (Томская область) через Красноярский край и Иркутскую область должна выводить на БАМ и Транссиб, с дальнейшим выходом в восточные, наиболее заселенные, районы Китая.

Нас более интересует вторая, западная, ветка

Которая, согласно проекту, от Белого Яра должна проходить через Томск, с "заныриванием" в Кузбасс. Трассировка через Новокузнецк, Таштагол, далее - Горно-Алтайск - и на юг, через плато Укок и горы Алтая - в Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР и самый крупный на западе страны город Урумчи численностью в 3 миллиона человек.

Для объединения путей сообщения на севере Западной Сибири с южными рельсовыми путями необходимо связать Нижневартовск с Белым Яром (по прямой около 800 километров, с учетом трассировки может выйти в полтора-два раза длиннее), а также Таштагол через Горно-Алтайск с Урумчи (по прямой около тысячи километров, на местности может быть значительно дальше).

Однако это две составляющие представляют значительно повышенную трудность, по сравнению с уже освоенными транспортными коммуникациями территории.

Так, север Томской области - труднопроходимые необжитые районы в пойме Оби со сложным рельефом.

А юг России в этом месте и север Китая - сплошные горные массивы Алтая и Тянь-Шаня высотой 2-3 тысячи метров.

...Возможно ли строительство СевСиба?

Вопрос только в политической воле, времени и деньгах. К пробитию железнодорожного "коридора" через западный участок границы между Россией и Китаем (граница тут всего 55 километров) подталкивает и идеология "восточного разворота", и необходимость расширения экономических связей, и сама логика развития страны, материка и планеты.

Да и для "набравшего ход" экономического монстра 21 века, Китая, короткий западный выход в Европу - безусловное благо: улучшение логистики приведет к снижению себестоимости, транспортной вариативности и усилению конкурентных позиций.

Для современной России же это может стать дополнительным аргументом к давлению на ЕС с целью отмены или смягчения санкций.

Безусловно.

Современные технологии, которыми располагает КНР, позволяют пробивать сверхдлинные (более сорока километров) железнодорожные тоннели, возводить многокилометровые мосты над ущельями высотой до 275 метров и осуществлять иные дерзкие проекты.

Это мы в Новокузнецке с прошлого века впустую мечтаем о несчастном трехсотметровом мосте через Кондому у "Вертолётки", который позволил бы накоротке связать юго-восточную часть Центрального района (поселок Абагур) с основной территорией, а заодно и начать осваивать перспективные площади в Ближнем Абагуре.

В Поднебесной за эти годы понастроено столько всякого фантастически красивого и масштабного, что только перечисление объектов займет массу времени и газетного пространства.

Во сколько обойдется проект выхода из Кузбасса в Китай?

Не берусь судить. Но уверен, что если исключить коррупционную составляющую - значительно дешевле озвученных показателей в 50-80 триллионов рублей (для сравнения, весь федеральный бюджет РФ в 2025 году составит порядка 40 триллионов). Ведь еще полтора года назад полная стоимость СевСиба оценивалась на порядок скромнее - в 8 триллионов рублей.

Которая вроде как высказала заинтересованность. Да и свободными средствами не обделена. А в плюс к тому передать им российские участки в концессию на взаимовыгодных условиях? Пусть строят и эксплуатируют, ведь главное - результат, не так ли?..

Давайте не забывать, что строительство инфраструктуры и путей сообщения - одна из главных задач государства, огромный стимул к экономическому развитию регионов, укрепления связей между ними и роста могущества державы в конечном итоге.

Как минимум появится возможность туристических обменов (недавно введен 30-дневный безвиз между РФ и КНР, как мы помним) и роста объемов торговли. В дальнейшем возможно расширение экономических связей, технологического и инновационного взаимодействия.

Смотаться за день-другой из Новокузнецка в Поднебесную и обратно - заманчиво, не так ли?

Напомним, что по одной из концепций развития соседней страны Урумчи может стать второй столицей КНР.

Полагаю, "ставить крест" на проекте транспортной связи Кузбасса с географически близким западным Китаем рановато.

Лучше поискать как следует перспективные подходы и подумать о привлечении ресурсов.

Проект тоннеля под Беринговым проливом лично мне представляется более "завиральным" и менее актуальным.

Хотя и он при должном подходе имеет шанс.

То, что кажется невозможным сегодня, завтра может сделаться вполне доступным.